Recettes traditionnelles

McLaren taquine tout le monde avec un nouvel ensemble de supercars pour 2016

McLaren taquine tout le monde avec un nouvel ensemble de supercars pour 2016

Selon Vitesse de pointe, nous avons tous une nouvelle supercar McLaren à espérer en 2016 et elle sera meilleure que la 650S (mais pas comme bon comme le P1). Bien que nous ne connaissions aucun détail, nous pouvons probablement nous attendre à un moteur V8 M838T bi-turbo de 3,8 litres, qui donnerait à la supercar 750 ch.

Depuis 2011, la marque automobile britannique nous a donné trois nouveaux modèles et leur plan bien connu est de sortir une nouvelle voiture chaque année d'ici 2019 (contrairement au plan de Ferrari de sortir moins de voitures). L'augmentation de la quantité signifie qu'ils ouvriront plus de concessionnaires - 20 d'ici la fin de l'année et 30 autres d'ici 2016 - ce qui facilitera l'essai routier d'autant de voitures de sport truquées que vous le souhaitez.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'une des premières secousses indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse de la société des compresseurs a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ pour l'achat de quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Ce n'est pas une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine se fait entendre dans le cockpit de McLaren, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S s'est sentie plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail. Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'une des premières secousses indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse de la société des compresseurs a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ pour l'achat de quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Ce n'est pas une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine se fait entendre dans le cockpit de McLaren, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S s'est sentie plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail. Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'un des premiers tremblements indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquo d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ achetant quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Ce n'est pas une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est aussi un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer à la vitesse supérieure dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine se fait entendre dans le cockpit de McLaren, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S s'est sentie plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur Buttonwillow en ligne droite appartient à la 570S, qui a atteint 146,5 mph contre la 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail. Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le faut sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'un des premiers tremblements indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans les segments supérieurs du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquoentry-level&rdquo, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ pour acheter quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Ce n'est pas une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine se fait entendre dans le cockpit de McLaren, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S se sentait plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un humble demi-12.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir.Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail. Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'une des premières secousses indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquo d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ pour acheter quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Cela ne veut pas dire une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est aussi un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer à la vitesse supérieure dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine est entendue dans le cockpit de McLaren&rsquos, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S s'est sentie plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren & rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur Buttonwillow en ligne droite appartient à la 570S, qui a atteint 146,5 mph contre la 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail. Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'un des premiers tremblements indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquo d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ achetant quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Cela ne veut pas dire une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine est entendue dans le cockpit de McLaren&rsquos, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S se sentait plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail.Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'un des premiers tremblements indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquo d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ achetant quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Cela ne veut pas dire une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine est entendue dans le cockpit de McLaren&rsquos, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S se sentait plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail. Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'un des premiers tremblements indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquo d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ achetant quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Cela ne veut pas dire une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine est entendue dans le cockpit de McLaren&rsquos, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S se sentait plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail.Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'un des premiers tremblements indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquo d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ achetant quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Cela ne veut pas dire une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine est entendue dans le cockpit de McLaren&rsquos, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S se sentait plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail. Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


2016 McLaren 570S contre 2016 Porsche 911 GT3 RS

Cet article fait partie de notre dossier spécial explorant les moteurs turbocompressés par rapport aux moteurs à aspiration naturelle, pour lesquels nous avons mené quatre confrontations directes de véhicules turbocompressés et de leurs concurrents non turbo. Attention : ce ne sont pas des tests comparatifs classiques. Nous avons concentré ces histoires sur les caractéristiques des moteurs et sur la pertinence du type de moteur pour chaque catégorie de véhicule.

Une vidéo YouTube qui a fait le tour prétend représenter un trajet en tramway dans San Francisco&rsquos Market Street quatre jours seulement avant le tremblement de terre calamiteux de 1906 qui a détruit une grande partie de la ville. Si elle n'est pas filmée, la bobine a certainement été tournée à une époque où les chevaux fournissaient encore une grande partie de la force motrice dans les villes. Où sont passés tous les chevaux ? Pour les ranchs, les écuries de course et les paddocks de campagne, où ils servent désormais principalement d'objets de sport et de loisirs, un changement qui est vraisemblablement plus amusant pour eux ainsi que pour leurs propriétaires.

Il ne fait aucun doute qu'un tremblement de terre arrive dans notre monde. Le moteur à combustion interne, le vieux bourreau qui nous a servi si longtemps, est au bord du précipice, et l'un des premiers tremblements indiquant la plus grande perturbation sismique à venir est l'omniprésence croissante du turbocompresseur. Ce n'est pas une nouvelle technologie, mais elle est adoptée et affinée à un degré toujours plus large pour permettre un rétrécissement du moteur sans sacrifier la puissance.

Dans la partie supérieure du marché de la performance, où les chevaux sont déjà pratiquement exercés uniquement pour le plaisir, les turbos ont envahi. Ils ne sont pas là uniquement pour compenser le rétrécissement, mais aussi pour augmenter les puissances de sortie à des niveaux auparavant réservés aux courses. Prenons l'exemple de notre McLaren 570S orange sorbet. Le V8 biturbo de 3,8 litres de la nouvelle McLaren & ldquo d'entrée de gamme, au prix de base de 187 400 $, développe 562 chevaux, suffisamment pour remporter Le Mans une fois. McLaren tire 666 chevaux de cette même cylindrée exacte dans le 675LT plus cher, et l'étreinte chaleureuse des compresseurs de la société a sûrement effrayé Ferrari en adoptant des turbos pour ses propres V-8, de peur qu'il ne devienne la marque du pouvoir de la pauvreté.

La Porsche 911 GT3 RS se dresse comme une sorte de rocher contre la marée montante. Son flat-six de 4,0 litres inhale exactement ce qu'une planète avec un noyau de fer assez gros pour donner un poids compressif aux molécules de gaz éthéré peut lui donner. Ce qui est suffisant pour permettre à la Porsche de développer 500 chevaux. Cela peut sembler peu en ces jours idiots, avec une Bugatti de 1500 chevaux sur le circuit des salons de l'auto, mais c'est beaucoup avec un moteur à six pots sans aide à l'induction.

Pas un concurrent direct de la McLaren à moteur central, qui est un paon extravagant d'une machine avec un capot moteur transparent et des portes chauve-souris taillées avec des lances en fibre de carbone noire, la GT3 RS est un véhicule particulier avec une tâche spécifique. Avec un prix de base de 177 950 $, il est optimisé pour la piste et est ce qui se rapproche le plus d'une voiture Porsche Cup avec une plaque d'immatriculation. Ou, dans ce cas, une plaque d'immatriculation plus des freins en carbone-céramique (9210 $), un système de levage de l'essieu avant (3490 $), une sellerie en cuir (3480 $), de la peinture Lava Orange (3140 $) et quelques autres prunes de la riche option Porsche arbre qui augmente le prix à 204 160 $.

La McLaren est également en option, à 218 030 $, y compris les disques de frein en carbone-céramique, un pack de luxe avec sièges électriques et un Bowers & amp Wilkins & shystereo à 12 haut-parleurs, et la peinture au sorbet susmentionnée, son prix de 4 150 $ achetant quelques BMW râpées d'une valeur de flocon de métal.

A ce niveau de joutes pur-sang, l'aspiration naturelle est-elle toujours d'actualité ou les turbos sont-ils désormais nécessaires pour nous faire hyperventiler ? Nous avons pris les routes dans la McLaren la moins chère et l'une des 911 les plus chères, et avons également enrôlé le ­central California&rsquos Buttonwillow Raceway Park pour obtenir une réponse. C'était un appel très difficile.

Toutes les supercars modernes à moteur central vivent dans l'ombre de la Lamborghini Countach, un véhicule magiquement étrange qui était, pour le dire crûment, une poignée. Une forme de coin et des portes goofball restent les caractéristiques du genre, mais les supercars en tant que voitures réelles se sont considérablement améliorées. La 570S maintient pleinement la réputation de McLaren, commencée avec la McLaren F1 originale, de prendre au sérieux le secteur des supercars et de construire à la fois un butoir de porte voluptueux et un gestionnaire légitime. Mais une supercar n'est pas une voiture de course, pas quand vous avez une voiture de course presque à laquelle la comparer.

Cela ne veut pas dire une critique. Il existe différentes manières d'obtenir vos joies, et ce que vous avez ici est essentiellement une Lotus Elise construite pour aller sur la lune. Dans la meilleure tradition britannique, la direction est hypersensible, le volant saute dans vos mains tandis que les pneus se tortillent pour l'adhérence. Le châssis réagit vivement au transfert de charge, parfois en se tortillant lorsque vous freinez, parfois en faisant un pas de deux pieds vers la gauche s'il trouve également une ornière pendant que vous le gazez. La voiture fonctionne mieux lorsqu'elle est beurrée avec la douceur d'une technique de conduite polie, mais vous pouvez aller à 80 pour cent du rythme de Porsche tout en ayant l'impression de faire 150 pour cent. Ce qui est à la fois hystériquement amusant et finalement épuisant.

Les deux turbocompresseurs font le travail qui leur a été assigné, aidant le V-8 à produire une puissance vraiment époustouflante. Avec 20 livres de moins et 62 Clydesdales galopantes de plus, la McLaren bat facilement la Porsche à la barre des 60 mph, complétant le travail en 2,7 secondes. Les turbos sont également lents à se réveiller. Par rapport à l'imposante Porsche à 8 800 tr/min, la McLaren vous offre plus de couple dans le hall et les étages inférieurs avant de commencer le long trajet en ascenseur jusqu'au tachymètre. Le Brit est également un spinner, capable de 8100 tr/min. Mais le grand coup est terminé d'ici là, le pic de couple de 443 lb-pi arrivant à 5 000 tr/min. Vous pourriez passer les vitesses avec plaisir dans ce quartier et ne jamais avoir l'impression d'avoir laissé la meilleure partie du moteur sur la table, tant de couple vous attend après la chute du régime avec le prochain rapport.

Le 570S a l'air rapide, il est rapide et il sonne vite, l'échappement sport de 3 860 $ garantissant que tout le monde entend le démarrage des tronçonneuses qui combattent les lions. Mais quand quelqu'un a noté que le V-8 est autant un moteur qu'un module de groupe motopropulseur, il y a eu des hochements de tête entendus. À la recherche de plus de puissance, les turbos sont une aubaine faustienne qui sacrifie une partie de l'âme. Une musique plus simple et plus anodine est entendue dans le cockpit de McLaren&rsquos, par exemple, et la réponse de l'accélérateur ne sera jamais parfaite. C'est très bon, un popgun avec une explosion délicieusement allongée, mais il peut rivaliser avec la Porsche pour une réponse directe. La 570S se sentait plus rapide dans les virages à Button­willow, mais lorsque nous avons examiné les données GPS, la Porsche a en fait augmenté la vitesse plus tôt.

Et c'est bien. La McLaren ne veut pas être un coureur, elle essaie de créer un arc de 5 000 volts entre vos oreilles en utilisant vos globes oculaires comme électrodes, et elle y parvient pleinement.

Le visage de McLaren&rsquos ressemble à un requin souriant, tandis que la 911 a le regard vide d'un androïde alors qu'il vous tord la tête. Des pneus massifs remplissent les passages de roue de la Porsche jusqu'à l'éclatement, et ses tamis à mailles sont déplacés vers l'avant pour affleurer presque le pare-chocs avant. Pourquoi? Parce que sur une piste, le crud s'y accumule autrement, comme il l'a fait dans les narines enfoncées de McLaren&rsquos. La McLaren est théâtrale et dramatique, tandis que la Porsche fait juste l'affaire.

La 911 est peut-être clinique, mais oh, quel moteur ! Cette flattie est une crêpe énervée. Si votre journée ne se termine pas sans une visite sonore des forêts de Spa, laissez-nous vous présenter votre prochaine voiture. À 5 000 tr/min, où vous passez la plupart du temps à la vitesse supérieure pour éviter d'être arrêté, le son est doux, mais le groupe ne fait que s'échauffer. A 7000, les harmoniques sont si chaudes qu'elles sont incandescentes. Un flamenco plus raffiné que vous n'entendrez jamais dans une voiture moderne, surtout de celui-ci, un modeste demi-douzaine.

Nous avons dit que la Porsche augmente la vitesse plus rapidement, mais cela n'est vrai que dans les cent premiers pieds environ. Une fois que la McLaren arrive à plein régime, elle commence à s'éloigner. La vitesse de pointe sur la ligne droite de retour de Buttonwillow appartient au 570S, qui a atteint 146,5 mph contre le 911 à 142,9. Et cela représente un déficit de 3,6 mph dans le virage précédent alors que le pilote de McLaren a prudemment malmené la voiture nerveuse. Sans aucun doute, l'aéro est un facteur, à la fois à la vitesse et dans les virages généraux et la supériorité timide car la grande aile GT3 RS mord le vent fort. Au-dessus de 100 mph, la direction 911&rsquos devient sensiblement plus lourde, comme si un géant était assis sur le capot. Avec moins de puissance, elle a battu la McLaren autour de Buttonwillow de 1,6 seconde.

Aller vite n'est pas nécessairement joyeux, un 737 de Southwest Airlines jette ces deux voitures sur le trottoir. Tout dépend de la façon dont vous êtes isolé de l'environnement et des pièces de travail.Il y a une intimité avec les machines de la 911 qui est légèrement émoussée dans la McLaren en raison de ses turbos et de la déconnexion, même minimisée, qu'ils créent entre les entrées et les résultats. Vous gagnez des courses de dragsters dans la McLaren, mais la vitesse est-elle tout, ou est-ce l'expérience totale qui compte ? La GT3 RS est un argument convaincant pour ce dernier.

Ne vous méprenez pas, la McLaren 570S est toute mangée avec une personnalité éblouissante. Mais dans cette confrontation, la Porsche 911 GT3 RS nous rappelle les couchers de soleil sur Sebring et les 935 dans la nuit pluvieuse et pourquoi nous aimons les moteurs. Quand il ira au pâturage, comme il le doit sûrement étant donné que la majeure partie de la gamme 911 est maintenant turbocompressée, nous pleurerons une époque révolue.


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